Su construcción surgió de la ley 4.821 del 10 de octubre de 1905, que autorizó al Ferrocarril del Sud a levantar un puente que permitiera, mediante una plataforma transbordadora accionada eléctricamente, el paso de carros y personas que conectara la ciudad de Buenos Aires con la provincia de Buenos Aires al sur del río Matanza-Riachuelo. Desde el barrio de La Boca, en la Ciudad de Buenos Aires hasta la isla Maciel, en Avellaneda, Provincia de Buenos Aires.
El proyecto fue reformulado en el año 1908 y finalmente aprobado por el Poder Ejecutivo, quien autorizó a Ferrocarril del Sud, el inicio de las mismas el 25 septiembre de 1908 con dominio absoluto de la Nación.
El viejo “Puente Brown” como lo bautizaron los vecinos, costó 100.000 libras esterlinas de la época y fue donado por el Ferrocarril del Sud a cambio de varias franquicias otorgadas por el Gobierno Nacional.
Su estructura es totalmente de acero y su construcción fue encomendada a la fábrica inglesa Earl of Dudley Steel (su sello aún puede leerse en los perfiles del viejo transbordador Nicolás Avellaneda). Fue enviado en barco, desde Inglaterra, por partes listas para su armado. El ensamblado mediante roblones, se realizó en Buenos Aires y requirió aproximadamente tres años.
Sólo los cimientos de cada una de las dos torres laterales, de hormigón, fueron de construcción nacional, realizados por la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias.
PARTE TÉCNICA
ESTRUCTURA DE ACERO FABRICADA EN INGLATERRA.
Su altura es de 52 metros, el ancho de las columnas es de 27 metros apoyadas en 8 cilindros de hormigón de 4 metros de diámetro y 24 metros de profundidad. La separación de dichas columnas es de 77,5 metros y tiene una luz o tramo libre que deja a la navegación de 53,5 metros, con un gálibo vertical de 43,52 metros sobre el cero del Riachuelo.
Dada las limitaciones que en la época de construcción se presentaban para materializar grandes secciones de alma llena en los cordones se dispusieron platabandas roblonadas de espesores crecientes en correspondencia con las máximas solicitaciones de diseño.
Cuenta con 2 grandes pilas (una por margen). Cada pila del puente se compone de 2 torres de sección cuadrada en planta, con sección decreciente en altura, las que están distanciadas de forma de permitir el acceso a la plataforma. Las 2 torres se unen entre sí por medio de numerosos arriostramientos.
Las 2 vigas principales del puente, descansan sobre las pilas en apoyos fijos y móviles convenientemente ubicados. Las viguetas son reticuladas y descargan en la parte superior del cordón inferior de la viga principal. Las longrinas cuelgan de las viguetas y están conformadas por 2 perfiles compuestos que se han separado suficientemente como para dar lugar a los trenes de ruedas del carro superior. Los 2 rieles de una longrina apoyan directamente sobre hierros doble T, los que a su vez se apoyan sobre una serie de hierros igual distanciados 1,16 metros. El carro, que se mueve sobre los rieles por medio de 4 trenes (2 por longrina) de 4 pares de ruedas, está constituido por un armazón rígido. Lleva además algunas ruedas de eje vertical destinadas a guiar su movimiento y que se deslizan sobre rieles al efecto. Sistema Scherzer.
Completan el puente superior los arriostramientos que solidarizan el conjunto, los pasadizos que permiten el acceso a los diferentes sectores del puente y las poleas sobre las que se deslizan los cables de tracción del carro.
La plataforma o barquilla o transbordador propiamente dicho cuelga de un armazón reticulado rígido que a su vez se articula al carro superior. Una especie de canasto de 8 metros de ancho por 12,7 metros de largo que soportaba hasta 50 toneladas de peso. En la barquilla se transportaban peatones, carros y tranvías, con una capacidad máxima de 30 personas y 4 ejes o carros. El recorrido entre una y otra orilla duraba algo menos de cinco minutos. En la parte superior de la estructura se encuentra una pequeña casilla en la que se ubica el tablero de maniobras y desde donde se maneja el Transbordador.
La estructura del puente está unida en general por medio de roblones.
CIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN NACIONAL - DIRECCIÓN NACIONAL DE CONSTRUCCIONES PORTUARIAS.
Sólo los cimientos de cada una de las dos torres laterales fueron de construcción nacional, realizados por la Dirección Nacional de Construcciones Portuarias, compuestos por ocho cilindros de mampostería de ladrillos de 90 centímetros de espesor rellenos de hormigón, cada cilindro tiene 4 metros de diámetro y puede soportar una carga de 978 toneladas. Se asoman al pie de cada pilar y están sumergidos a 24 metros por debajo de la superficie del agua. Para fijarlos se debieron atravesar varias capas de distintas materias y espesores con el fin de que garantizaran la resistencia necesaria. Para atravesar algunas capas fue necesario el uso de dinamita; la misma era colocada debajo de los azuches y se la hacía explotar eléctricamente. La explosión resquebrajaba el terreno y permitía descender a los cilindros.
PLANO ORIGINAL
El costo total de su construcción y levantamiento fue aproximadamente de 100.000 libras esterlinas. Aun así, el servicio que brindaba era totalmente gratuito para los trabajadores, previa acreditación y en horarios determinados que eran los de entrada y salida a las fábricas.
En este tipo de puentes, la barquilla transbordadora es colgante y de gran capacidad, capaz de transportar vehículos y personas, siguiendo la traza natural del paseo. La barquilla se desplaza a casi la misma altura de las calles que conducen al puente, sin alterar el punto de vista. Esta metodología de traslado tiene grandes ventajas; es fácilmente abordable y da continuidad al recorrido peatonal y visual de quienes se desplazan en él, ya que tanto la separación gradual de una orilla como el acercamiento a la otra refuerzan la sensación de un recorrido sin rupturas.
PLANO ORIGINAL
El costo total de su construcción y levantamiento fue aproximadamente de 100.000 libras esterlinas. Aun así, el servicio que brindaba era totalmente gratuito para los trabajadores, previa acreditación y en horarios determinados que eran los de entrada y salida a las fábricas.
En este tipo de puentes, la barquilla transbordadora es colgante y de gran capacidad, capaz de transportar vehículos y personas, siguiendo la traza natural del paseo. La barquilla se desplaza a casi la misma altura de las calles que conducen al puente, sin alterar el punto de vista. Esta metodología de traslado tiene grandes ventajas; es fácilmente abordable y da continuidad al recorrido peatonal y visual de quienes se desplazan en él, ya que tanto la separación gradual de una orilla como el acercamiento a la otra refuerzan la sensación de un recorrido sin rupturas.
RENDERS
GALERÍA FOTOGRÁFICA DE LA CONSTRUCCIÓN 1908 - 1914
